对于个人而言
2019-07-10 16:35
来源:未知
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顾大松说,这样的技术并非想象,目前德国已经推广了此类停车软件(手机app),它可以发布全市的停车泊位信息,也可以推送你需要的泊位信息,还可以预约车位,每辆车的信息以及车主的银行卡信息也是跟软件捆绑的,移动支付同步完成。

把停车场交给市场、交给科技之后,并不意味着管理的难度就降低了,相反,更需要政府加强管理了。

顾大松认为,恰当地解决停车问题,说到底是让在都市里的人们生活品质更高的问题。正是这样一个朴素的出发点,促使他们着手研究停车难问题。

具体来说,在违停治理问题上,鼓励市民参与违停治理活动,公安机关通过政务微博或微信平台,接受市民举报。与此同时,在市政基础设施建设规划过程中,同步规划、设计、建设城市小品,以此限制人行道违停;在大型停车场周边布置公共自行车点,便于停车换乘,同时提高停车场的服务半径。

试想,早上八点多,你准备开车带孩子去儿童医院看病,但查了下软件,发现医院1公里以内的停车泊位都满了。这时候你得决定,是把车停到1公里以外步行前往,还是改成坐地铁公交。或者,也可以通过软件预约一个停车位,那是个两小时以后才会空出来的位置,这样你就要调整去医院的时间。如果你提前预约了专家门诊,还可以提前预约停车泊位。

顾大松是大学里研究学者,也是城市治理委员会的公众委员,他说,停车问题是整个交通体系的有机部分,头痛医头脚痛医脚的观念解决不了问题。解决停车难题最大的障碍在于人的意识,考验的是市民绿色出行的意识,守规矩的程度,对别人平等出行权利的尊重;考验的是城市管理者开放的心态,科学管理的智慧。

“我们并不建议大建停车场,比如新街口,公共交通资源已经非常充分,就不需要用增加停车位来迎合更多人开车来新街口。”顾大松说,建设更多的停车场反而刺激了开车出行的需求,有违绿色出行的理念。

担心社会车辆不按时离开,这是目前机关单位开放停车场的障碍之一。顾大松介绍,在日本,在规定时间内没有及时离开停车位,就是违法行为,车主将接受行政处罚。将来推行的停车软件中,应该有一项对车主信用等级的评定,如果他违规停车满多少次,将取消他使用该软件的资格。

不仅如此,如果能配合不停车交费系统的使用,还会减少交费等待时间,增加停车场周转使用效率。

“建立停车位的app在技术上并不难,类似于现在流行的打车软件,可以尝试让专业的公司来解决技术的问题,鼓励民间资本进入,把停车资源进行动态的管理和利用。”顾大松说。

采访中,顾大松反复强调,解决停车问题的出发点,不是让车方便,而是让人方便,所有思路的着眼点应该是以人为本,而不是以车为本。

“比如对于严重的违停以及超时停车,要有合理的处罚方式;停在机关单位的车如果不按时开出来,也应该有相应处罚。”顾大松说,只有管理的加强,才能让市场配置资源更加有效。

“和投资建设新的停车场相比,我们更建议建立全市范围内的停车数据库,把现有的‘藏在深闺’的停车位拿出来。比如写字楼、机关单位的停车场在晚上就空置了,而小区的停车场白天的时候比较空,这些停车位信息都进入共享平台,通过价格来调节需求,就可以把资源充分利用了。”顾大松解释,对于个人而言,可以在早晨出门之后把自己小区的停车位挂到停车信息平台上,仅供晚上6点之前停放,如果有人占用了这个停车位,软件后台就会把停车费打到个人账户上。同样道理,对于写字楼、机关单位等等,可以开放晚上6点以后的时间,一方面扩大停车位的供给,另一方面形成新的经济收益链条。停车泊位的市场化是大势所趋。如果停车信息平台建设得足够成熟,规范的收费标准,势必会刺激更多的单位和个人将车位拿出来共享。

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